واقعیت این است که وضعیت جابجایی مردم در دنیای پرهیاهوی امروز مطلوب نیست و بدون انجام اقدامات اصلا حی و پیشگیرانه بدون شک در آینده نزدیک تبدیل به یک بحران خواهد شد. لذا هم کشورهای توسعه یافته و هم در حال توسعه ناگزیر به حرکت به سوی مدیریت پایدار حمل و نقل هستند و برای حل معضلا ت عدیده ترافیکی درشهرها باید مبانی و اصول حمل و نقل پایدار را به عنوان مرکز ثقل برنامه های آتی حمل و نقل مد نظر قرار دهند.
ضرورت استفاده از سیستم های حمل و نقل هوشمند در مدیریت شهری تهران بزرگ
 امروزه با توسعه روزافزون علم مهندسی ترافیک در دنیا روشها و ابزارهای بسیاری برای مقوله مدیریت ترافیک ایجاد شده است. سیستم های حمل و نقل هوشمند یکی از این ابزارهاست .
سیستم های حمل و نقل هوشمند مفهومی نو در عرصه مهندسی ترافیک است که نقش بسیار مهمی در امنیت و پویایی حمل و نقل به عهده دارد. این سیستم ها باعث افزایش کارآئی شبکه حمل و نقل و ترافیک گردیده است که با گسترش آن در مدیریت شهری تهران می توان بسیاری از مشکلات حمل و نقل را مرتفع نمود.
 
SIGGESC یک سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS است که به بخش حمل و نقل عمومی معطوف شده است
SIGGESC امکان هماهنگی و برنامه ریزی را برای خطوط اتوبوس فراهم می آورد وبه  فرآیندهای صدور مجوز کمک می کند .
این پروژه نه تنها ارزش افزوده بر IMTT را سبب شده است بلکه برای شرکت های پرتغالی حمل و نقل مسافر با ایجاد یک سیستم اطلاعاتی یکپارچه این امکان را فراهم می آورد که فرآیندهای کاری خودکار و روزمره  شوند. بهره وری بیشتر در بازرسی و فرآیندهای صدور مجوز ایجاد شود و مرجع اطلاعاتی در سیستم حمل و نقل جاده ای مسافران سازماندهی شود . این پایگاه داده مجموعه ای از منابع و شاخص ها و پارامتر ها را برای فرآیند نظارتی فراهم می آورد.
معرفی
نهادهای مسئول برنامه ریزی و مدیریت حمل و نقل در سطح ملی به خصوص با توجه به مقررات وسایل حمل و نقل موجود  در حال مبارزه با مشکلات مرتبط با اطلاعات موجود از لحاظ کمیت و کیفیت هستند.
داده های جغرافیایی دیجیتالی (عددی ) در حال افزایش اهمیت می باشند به عنوان نتیجه پیشرفت تکنولوژی اطلاعات که ابزار حمایتی جدید را برای تصمیم گیری و فرآِند مساله در حوزه مکانی فراهم می آورد.
به گفته بالتر در سال 2008 سیستم اطلاعات جغرافیایی برای حمل ونقل GIS-T اتصال دهنده میان سخت افزار و نرم افزار و اطلاعات و مردم وسازمان ها و موسسات  برای جمع آوری و ذخیره سازی و آنالیز و ارتباط نوع خاصی از اطلاعات درباره زمین است . نوع خاصی از اطلاعات سیستم حمل و نقل و ناحیه جغرافیایی هستند که این سیستم ها را تحت تاثیر قرار می دهند یا تحت تاثیر آن قرار می گیرند.
در واقع GIS_T  نشان دهنده یکی از مهم ترین کاربردهای GIS است. و همانطور که میلر در سال 2001 اظهار داشت کاربردهای GIS_T دامنه گسترده ای از حمل ونقل را در بر می گیرد.
تحلیلگران حمل و نقل و تصمیم گیران از ابزارهای GIS برای برنامه ریزی زیر ساختارها طراحی ومدیریت و برنامه ریزی حمل و نقل عمومی و عملیات و تجزیه وتحلیل و کنترل ترافیک و تجزیه و تحلیل ایمنی حمل و نقل و ارزیابی اثرات زیست محیطی و خطرات کاهش و پیکربندی و مدیریت سیستم های تدارکات پیچیده استفاده می کنند . موارد نامبرده فوق تنها بخشی از کاربردها در این حوزه می باشد.
سیستم های حمل و نقل هوشمند از جمله سیستم بزرگراه وسیله نقلیه هوشمند و سیستم خودکار موقعیت خودرو به خصوص بخش بلند پروازانه ای ازGIS و تکنولوژی های مرتبط سیستم های بسیار متنوع حمل و نقل می باشد.
با این محتوا و با همکاری میان IMTT و ISEGI-UNL سیستم GIS که معطوف بر بخش حمل و نقل عمومی بود گسترش داده شد.
SIGGESC اولین پایگاه داده اطلاعات عددی شامل خطوط اتوبوسرانی برای اقلیم پرتغال بود.
همه اسناد موجود برای مسیرهای اتوبوس چاپ شده بودند یا نقشه هایی بودند که با دست رسم شده بودند . سرانجام با توجه به پروژه SIGGESC هم اکنون یک پایگاه داده یکپارچه و قابل اعتماد که سازماندهی , نظارت , همکاری و برنامه ریزی را با توجه به مسائل حمل و نقل عمومی پشتیبانی می کند موجود است .همچنین به  فرایندهای صدور مجوز کمک می کند . علاوه بر این SIGGESC به ساخت و ساز از یک پایگاه داده ساخت یافته , سازمان یافته  با پایگاه داده به روز شده با اطلاعات مربوط به حمل و نقل عمومی کمک می کند که منجر به تقویت روابط و به اشتراک گذاری اطلاعات میان شرکت های اتوبوس و IMTT می شود.
سابقه
سیستم پشتیبان تصمیم مکانی (SDSS ) از سیستم پشتیبان تصمیم(DSS ) تکامل یافته است که شامل محتویات مکا ن- زمینی می شود. این سیستم برای کاربران یک محیط تصمیم گیری که قادر به تجزیه و تحلیل اطلاعات جغرافیایی است فراهم می آورد.
فن آوری های متعددی وجود دارد که می تواند تصمیم گیری های مکانی را حمایت نماید مثل سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS ,سیتم خبره ES ,سنجش از راه دور RS و DSS
این نوع از چارچوب عبارتند از :1- قابلیت مدلسازی تحلیلی 2-سیستم مدیریت پایگاه داده 3- صفحه نمایش گرافیکی 4- ابزارهای گزارش دهی 5- دانش تصمیم گیرندگان
یکی از معمول ترین کاربردهای SDSS در GIS_T در زمینه مدل سازی حمل و نقل یا مشکلات مسیریابی حمل و نقل می باشد . خواننده علاقمند به یک بررسی کامل و گسترده از کاربردهای SDSS می تواند به کتاب منتشر شده Sugumaran  (2010) رجوع نماید.
پروژه   SIGGESC از نیاز به یک پایگاه داده مکانی استاندارد شامل تمام خطوط اتوبوس در پرتغال از 133 شرکت حمل و نقل و 5000 خط اتوبوسرانی آغاز شد .
این پروژه شامل توسعه سیستم پشتیبانی مکانی براساس یک رابط GIS است که به منظور کمک به نظم دهی , نظارت , هماهنگی و برنامه ریزی خطوط اتوبوس موسسه پرتغالی برای جابه جایی و حمل و نقل زمینی یا همان موسسه IMTT به کار می رود .
استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی برای مدیریت خطوط اتوبوس شرکت های اتوبوسرانی با انتشار بخش نامه N32/2009 از سوی وزارت کارهای عمومی و حمل و نقل و ارتباطات MOPTC اجباری شد.
شرکت های اتوبوس با استفاده از الحاقات SIGGESC (برنامه های دسکتاپ و وب جی آی اس ) خطوط اتوبوس را به وسیله وارد کردن اطلاعات مکانی  در برنامه ها ایجاد نمودند . به این صورت که نقاط معرف ایستگاه های اتوبوس و خطوط نشان دهنده مسیرهای اتوبوس می باشند. آنها همچنین اطلاعات الفبای عددی مثل صفات داده های مکانی و برنامه زمانی متناظر با خطوط اتوبوس را وارد نمودند .
علاوه بر آن عملکردها کاربر می تواند از SIGGESC برای جستجو میان داده های معرفی شده , ایجاد گزارش و مدیریت خطوط اتوبوس و شبکه های خود استفاده کنند .
اولین نسخه از نرم افزار دسکتاپ SICO3 در سال 2002 توسعه داده شد . این نسخه تنها مجاز به معرفی و بارگیری از خطوط اتوبوس توسط شرکت ها بود .
قبل از آنکه برنامه میان همه شرکت های اتوبوس منتشر شود آزمون های آزمایشی با دو شرکت Vimeca و Scotturb که از شهرداری های Oeirs وCascais بودند انجام شد.
این برنامه از آن سال تکامل یافت و تا سال 2008 تشکیل شده از مجموعه ای از زیر سیستم ها یا برنامه های کاربردی مدولار شامل موارد زیر بود :
SICO توسعه یافته در سال 2002
SICO توسعه یافته در سال 2003و 2004و 2005و 2006
سرانجام در سال 2008 پنج مدل فوق به یک برنامه واحد SICO  v5.0. تبدیل شدند . در سال 2009 تیم SIGGESC  با هدف افزایش بهره وری در اعمال نظارت و همچنین در فرآیندهای صدور مجوز کاربرد web و web GIS را توسعه داد.
هم اکنون SIGGESC شامل دو مدل برنامه است:
نرم افزار دسکتاپ SIC_GIS
پرتال SIGGESC  – نرم افزار web و web GIS
معماری SIGGESC
با مهاجرت و تکامل SIGGESC به جدید ترین فن آوری ها و راه حل های مرتبط با وب , نسخه فعلی نرم افزار ارتباطات میان شرکت های اتوبوس و IMTT  را از طریق افزایش و بهبود تعامل میان آنها پشتیبانی می کند . به عنوان مثال با به اشتراک گذاشتن داده های مکانی توسط آپلود نمودن آنها به پرتال SIGGESC.
همانطور که گفته شد برنامه های کاربردی SIGGESC کنونی از یک نرم افزار GIS desktop(SICO) و نرم افزارweb  و web GIS تشکیل شده است.
SICO به کاربران اجازه می دهد تا داده های مکانی والفبایی را برای خط اتوبوس و ایستگاه اتوبوس و مسیر و برنامه زمان بندی خلق و ویرایش نمایند. این نرم افزار همچنین کاربران را قادر می سازد تا به طور خودکار و به صورت پویا گزارش را خلق نمایند و خطوط اتوبوس را به پرتال SIGGESC آپلود نمایند . از سوی دیگر نرم افزار وب سایت و web GIS رابط ارجح برای تعامل میان شرکت های اتوبوسرانی و IMTT است.
 در واقع کاربران SICO ( شرکت های اتوبوس ) خطوط اتوبوس را در این دسکتاپ GIS ثبت می کنند و این همچنین کاربران را قادر می سازد تا اطلاعات وارد شده را جستجو کنند و سپس آنها را از طریق آپلود  کردن خطوط اتوبوس به پرتال SIGGESC ,به IMTT بفرستند.
کاربران SIGGESC همیشه از کمک و راهنمایی یک مرکز تخصصی  برخوردارند تا بتوانند هر مساله ای که ممکن است در حین استفاده از برنامه رخ دهد را حل نمایند . پس از آپلود نمودن , کاربر به پرتال SIGGESC دسترسی پیدا می کند تا درخواست صدور مجوز رسمی شود . به عنوان مثال برای درخواست یک خط اتوبوس جدید ارسال اسناد و مدارک عددی (دیجیتال) برای تکمیل فرآیند صدور مجوز لازم است.
همچنین در پرتال SIGGESC کاربران می توانند اطلاعات مکانی و الفبایی را به وسیله گزارش های اتوماتیک ایجاد و جستجو نمایند . در نهایت کادر فنی IMTT برای بازرسی و نظارت بر روند صدور مجوز خطوط اتوبوس می توانند درخواست اپراتور را بپذیرند یا رد نمایند .
هدف دو بخش زیر بررسی ویژگی های موجود در هر دو برنامه کاربردی SIGGESC است.
دسکتاپ برنامه SICO نرم افزار دسکتاپ GIS ایجاد شده برای پروژه SIGGESC (SICO شکل 4) در سال 2002 با    Map Object 2.1 c ایجاد شد که از آن زمان تا به حال در حال تحول است . نسخه فعلی SICO علاوه بر تجزیه تحلیل مکانی که در اغلب کاربردهای معمول GIS حضور دارند همچنین شامل ابزارهای سفارشی ساخته شده هستند که منحصرا مربوط به خدمات عمومی حمل و نقل جاده ای مسافر است.
کاربران باید هر دو اطلاعات مکانی و الفبایی را با توجه به خطوط اتوبوس خودشان ایجاد و ویرایش نمایند . برای انجام این کار آنها باید ایستگاه های اتوبوس و مسیرها را با ویژگی های مربوطه به آنها وارد نمایند (شکل 5)
در SICO این امکان وجود دارد که داده های الفبایی متنوع را با توجه به ایستگاه های اتوبوس معرفی نمائیم همانند خصوصیات فیزیکی مثلا اگر یک محافظ در ایستگاه اتوبوس وجود دارد و یا اگر آن یک ایستگاه اصلی در میان سایر خصوصیا ت است .
نقطه ها نشان دهنده استگاه های اتوبوس و خط ها بیانگر مسیر اتوبوس می باشند همچنین در SICO این امکان وجود دارد که برنامه زمانی را وارد نمایند.
داده های الفبایی  در SICO در یک پایگاه داده MS Access ذخیره می شوند در حالی که یک shapfile داده های مکنی را ثبت می کند (نقطه ها برای ایستگاه و خط ها برای مسیر ) تا قابلیت همکاری و سازگاری با سایر سیستم های اطلاعات جغرافیایی و برنامه های کاربردی فراهم گردد.
استفاده از SICO یک مزیت برای شرکت های اتوبوس است که با آن می توانند شبکه اتوبوس را برنامه ریزی و مدیریت نمایند . چون این امکان برای آنها فراهم می آید که بتوانند خروجی و گزارش خودکار و پویا را خلق نمایند ( این گزارشات در بخش 4.1  نشان داده خواهد شد .
آن SICO) ) همچنین به کاربران اجازه می دهد که بتوانند اطلاعات خطوط اتوبوس را مستقیما به پرتال  SIGGESC آپلود نمایند تا توسط IMTT  آنالیز و اعتبارسنجی شود .
اربرد های وب – پرتال SIGGESC جدیدترین نرم افزار توسعه یافته برای پروژه SIGGESC  , پرتال SIGGESC است که مهم ترین برنامه برای تعامل میان شرکت های اتوبوس و IMTT است.
در این نرم افزار Web  و Web GIS این امکان برای کاربران وجود دارد که گزارشات پویا را در فرمت های مختلف همانند xls,pdf,html خلق نمایند و بتوانند اطلاعات مکانی و جغرافیایی را جستجو نمایند و اطلاعات مربوط به پروژه خود را ( همانند آموزش و برنامه های کاربردی) دانلود نمایند .
پرتال همچنین دارای ویژگی های خاص برای کاربران شرکت های اتوبوس است . همانند امکان رسمی نمودن یک درخواست مجوز به IMTT . که در آن به منظور اتمام فرآیند درخواست مجوز می توان مدارک لازم را آپلود نمود . از طرف دیگر کادر فنی IMTT می توانند اطلاعات آپلود شده را تجزیه و تحلیل نمایند .
در پرتال SIGGESC یک برنامه Web GIS وجود دارد که شامل تمام اطلاعات خطوط اتوبوس با اطلاعات مکانی و الفبایی کامل آنهاست .
علاوه بر ابزارهای تجزیه تحلیل مکانی مثل Zoom و Pan و Search ابزارهای پیشرفته تجزیه تحلیل (همانند امکان انتخاب خطوط اتوبوس موجود در یک بافر) هم وجود دارد.
RDBMS به علت قابلیت اطمینان و مقیاس پذیری و انعطاف پذیری و ویژگی های مربوط به آن انتخابی برای بسیاری از سناریو ها است .
برای مدیریت داده های مکانی و تعامل بین آنها از سرور نرم افزار Arc GIS استفاده شده است .
این نرم افزار در ردیف استفاده از GIS  نصب شده است و مسئول ایجاد خدمات مکانی تحت وب است که با برنامه های مختلف GIS در تعامل می باشد .
در اجزای پایگاه داده Arc SED را خواهیم یافت . این نرم افزار Arc SED را به کار می گیرد تا بتواند اطلاعات مکانی را در میان انبوهی از موتورهای پایگاه داده ذخیره نماید .
در مورد سرور مایکروسافت SQL (200 که هم اکنون از داده های مکانی پشتیبانی می کند , امکان دارد که از داده های بومی استفاده نماید اما Arc SED هنوز نیازمند ایجاد اتصال به دسکتاپ و اجزای سرور است .
شکل 10 معماری پرتال سیستم SIGGESC است که یک نمونه معماری 3 لایه می باشد .
در لایه های داده مایکروسافت SQL 2008 ذخیره داده را فراهم می آورد و Esri Arc SDE داده های مکانی را مدیریت می کند . در لایه چارچوب شبکه را خواهیم داشت و سرور Arc GIS خدمات تحت وب را برای داده های مکانی و الفبایی فراهم می کند .
این سرویس وب می تواند تعامل ایجاد کند (در مورد داده های الفبایی با استفاده از ویژگی های شبکه NET و در مورد داده های مکانی با استفاده از قابلیت های سرور Arc GIS  .
بررسی معایب و مشکلات
مشکلات حمل و نقل کشور و راهکارهای ایجاد اشتغال در این بخش با حضور وزیر کار و امور اجتماعی و معاونان وزارت راه و ترابری و مدیران عامل شرکت‌های خودروسازی وزارت کار و امور اجتماعی مورد بحث و بررسی قرار گرفت. 
در این نشست دکتر سیدمحمد جهرمی‌ وزیر کار وامور اجتماعی با اشاره به وجود پتانسیل و ظرفیت‌های بالایی که در صنعت حمل و نقل کشور در زمینه ایجاد اشتغال وجود دارد، خاطرنشان کرد: دولت به هر اندازه‌ای که هدف‌گذاری در این بخش صورت گیرد، حمایت‌های لازم را به عمل خواهد آورد. 
وی خودکفایی در تولیدات بخش حمل و نقل کشور را یکی از راه کارهای اساسی در این بخش برشمرد.
وزیر کار تخصیص اعتبارات ارزی و ریالی به صنعت حمل و نقل به منظور رفع مشکلات و دستیابی به اهداف و برنامه‌های دولت را یادآور شد و افزود: با تمهیداتی که در دولت اتخاذ خواهد شد، منابع مالی مورد نیاز بخش صنعت حمل و نقل کشور تامین و مشکلات این بخش مرتفع خواهد شد. 
در این جلسه مدیر کل دفتر بودجه و تشکیلات سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای نیز تخصیص نیافتن منابع مالی را یکی از مشکلات عمده طرح‌های در دست اجرای این سازمان دانست و از طرح‌هایی نظیر ایجاد مجتمع‌های خدمات رفاهی بین‌راهی، امدادرسانی در جاده‌ها توسط بخش خصوصی، ایجاد سد کنترل و سرعت در جاده‌های کشور، ایجاد شرکت‌های توانمند نگهداری راه و کنترل سلامت رانندگان و ایجاد آموزشگاه‌های حمل و نقل کشور را به عنوان دیگر طرح‌های در دست اقدام سازمان راهداری بیان کرد. 
مجیدی معاون وزیر راه و ترابری نیز پرداخت نکردن تسهیلات بانکی، دستورالعمل وزارت کار و امور اجتماعی در رابطه با کارگاه‌های زیر 5 نفر و اداره 86 درصد ناوگان حمل و نقل کشور به صورت تک واحدی را از مشکلات بخش حمل و نقل کشور دانست. 
منوچهر منطقی مدیرعامل ایران خودرو ـنیز در این جلسه بر لزوم توجه به صنعت حمل و نقل ریلی تاکید کرد و آمادگی شرکت ایران خودرو دیزل را برای تولید انواع ماشین آلات صنعت حمل و نقل اعلام کرد. 
در این جلسه سعید‌نژاد معاون وزیر راه و ترابری داشتن یک ناوگان حمل و نقل مناسب را از محورهای مهم در ایجاد شغل برشمرد. 
وی از قیمت سوخت به عنوان یک عامل بازدارنده در این بخش یاد کرد و گفت: با توجه به این که شرکت‌های حمل و نقل ریلی خصوصی حجم قابل توجهی از عملیات حمل بار و مسافر را بر عهده دارند در حال حاضر جهت‌گیری‌ها به سمت واگذاری مالکیت واگن‌ها به بخش خصوصی است. 
مدیرعامل سازمان بنادر و کشتیرانی نیز ایجاد زیرساخت‌های لازم در بخش بنادر و دریا را از اقدامات سازمان بنادر برشمرد و افزود: حرکت‌ها می‌بایست در جهت مسافر و کالا صورت پذیرد. 
علی طاهری مطلق تخصیص نیافتن منابع ارزی را از مشکلات بخش حمل و نقل دریایی عنوان کرد و خواستار حمایت جدی دولت در این بخش شد. 
وی همچنین محدودیت ظرفیت تولید یدک کش‌ها و نفتکش‌ها را از دیگر مشکلات بخش حمل و نقل دریایی برشمرد.
اهمیت حمل ونقل جاده ای
بشربا ورود به قرن بیستم و در سایه انقلاب به وجود آمده در صنعت حمل و نقل به این نکته پی برد که رابطه مستقیمی بین عدم تحرک پذیری با فقر وجود دارد.
ارتباطات هرچه گسترده تر اقتصادی بین ملت ها، توریسم و جهانگردی به حدی گسترش یافت که برای مردم چند دهه قبل از آن قابل تصور نبود. حمل و نقل ضعیف عامل عمده گرسنگی در جهان است. هزینه بالای حمل تولیدات کشاورزی، تاخیر های طولانی و زیان ها و صدمات وارده به محصولات فسادپذیر، از جمله موانع مشهود و ملموس در راه افزایش غذا در جهان هستند. به خاطر این وضعیت بسیاری از منابع کره زمین دست نخورده باقی مانده است و ثروت های عظیمی از منابع جنگل ها و معادن که می توانند در راه مبارزه با فقر موثر واقع شوند، بدون استفاده باقی مانده اند. زیرا در بسیاری از موارد امکان دسترسی یا حمل آنها فراهم نبوده است. علاوه بر کشاورزی، بخش صنعت نیز به سختی از کمبود امکانات حمل و نقل صدمه می بیند. کارخانه ها نیاز به تامین منظم سوخت، مواد اولیه، قطعات یدکی و سیستم قابل اعتماد برای حمل محصولات تولید شده خود دارند. ضعف امکانات حمل و نقل داخلی حتی به موقعیت های جهانی بازار محصولات یک کشور صدمه وارد می کند. طی یک راه زمینی چند صد کیلومتری تا یک کشور همسایه خیلی راحت تر و اقتصادی تر از طی یک راه دریایی چند هزار مایلی تا آن سوی دنیاست . اما فقدان همین راه زمینی کوتاه تا کشور همسایه می تواند امکان چنین بازاریابی را فلج کند. فقدان امکانات حمل و نقلی تنها عامل مشکل زا نیست، بلکه قابل اعتماد نبودن، هزینه بالا، کارآیی پایین و صدمات وارده به بهره برداران نیز به همان اندازه مشکل آفرین است. مشکلات حمل و نقل علاوه بر آثار اقتصادی، آثار سیاسی و اجتماعی خاص خود را نیز دارد. حمل و نقل و ارتباطات ضعیف، حفظ ملیت واحد را به طور جدی دچار مشکل می کند و ازمانع عمده ای نیز در راه حفظ امنیت ملی به شمار می رود
نتایج
استفاده از SIGGESC توسط بسیاری از شرکت های اتوبوسرانی پرتغالی طی چند جلسه آموزشی تثبیت و منتشر شد .
تاکنون تیم دخیل در این پروژه حدود 40 جلسه آموزشی برنامه SIGGESC را سازماندهی و بسط داده اند .
در نتیجه حدود 90 شرکت آموزش دیده در 123 شرکت . که این به این معنی است که تقریبا 73 درصد از آن ها قادرند با برنامه SIGGESC کار کنند .
از آنجا که در بسیاری از شرکت ها بیش از یک تکنیسین مشغول به کار در SIGGESC وجود دارد , بنابراین در حال حاضر حدود 200 کاربر SIGGESC وجود دارد .
علاوه بر توسعه برنامه های کاربردی و آموزش , تیم مسئول پروژه SIGGESC تحکیم ونگهداری از SIGGESC را تضمین می نماید و با ایجاد مرکز تخصصی دائمی به کاربران کمک می نماید تا هر گونه شک و سوال مرتبط با برنامه کاربردی و پروژه برطرف گردد.
این تیم تضمین می دهد که به هر مساله ای در حداکثر 8 ساعت پاسخ دهد و در عرض 24 ساعت آن را حل و فصل نماید و هدف از آن تضمین استفاده کاربران از SIGGESC به طور پیوسته می باشد .
در طول مدت 2 سال شرکت های اتوبوس اطلاعاتشان را به پرتال وارد نمودند . در مناطق Lisbon  و Oporto (منطقه هدف اولویت برای این پروژه ) 85 درصد از خطوط اتوبوس در SIGGESC ثبت شدند که شامل 1473 خط اتوبوس و8.3663 کیلومتر از مسیرهای اتوبوس و 34.148 ایستگاه اتوبوس می شود .
در بخش های زیر چند نمونه از خروجی های مستقیم نشان داده خواهد شد که می تواند به طور مستقیم از برنامه های کاربردی SIGGESC تولید شود و چند خروجی که در پایگاه داده SIGGESC تولید شده اند .
گزارش ها
همانطور که قبلا گفته شد هر دو برنامه کاربردی GIS تحت وب و دسکتاپ توانایی تولید گزارشات خودکار و پویا را دارا می باشند که ارزش زیادی برای شرکت های اتوبوس دارد . به خصوص برای آنهایی که به مهارت فنی لازم یا نرم افزار و سخت افزار ضروری برای پیگیری و محاسبه برخی گزارش ها نیاز ندارند.
بسیاری از گزارش ها که با برنامه های کاربردی تولید می شوند اسناد ضروری هستند که باید به منظور تکمیل فرایند صدور مجوز به  IMTT ارسال شوند همانند نقشه خط اتوبوس , برنامه زمانی و جدول کرایه (طبق شکل 11 و 12 و13 ) . این گزارشات در فرمت های pdf و xls و html صادر می شوند
علاوه بر گزارشات ضروری که شرکت های اتوبوس باید آن را به IMTT  ارسال نمایند گزارشات خودکار دیگری هم وجود دارد که به شرکت ها کمک می کند که وظایف روزانه خودشان  را برنامه ریزی و مدیریت نمایند مثل نمودار ایستگاه اتوبوس و گزارش خصوصیات  ایستگاه  اتوبوس (شکل 14 و 15)
خروجی های ایجاد شده با پایگاه داده SIGGESC یکی از مزایای استفاده از پایگاه داده  SIGGESC سازگاری و قابلیت همکاری آن با بسیاری از برنامه های مشکل تردد وحمل ونقل در شهرهای بزرگ وبویژه در کلان شهر تهران مسئله ای است که نحوه زندگی تمام اقشار جامعه اعم از مدیر، کارمند ، کاسب ودانشجو ومحصل و… را تحت الشعاع قرار داده ایت . این مشکل علاوه بر اتلاف وقت افراد جامعه از طرفی سبب بروز مشکلات زیست محیطی واز طرف دیگر سبب تحمیل بار اقتصادی سنگینی بر بدنه جامعه و دولت می گردد.
معضلات ومشکلات ناشی از حمل ونقل وترافیک
موضوع حمل ونقل وترافیک که امروزه به عنوان یک پدیده سیاسی – اجتماعی نقش بسیار حساس ومهمی در کیفیت وساختار اقتصادی – اجتماعی یک جامعه ایفا می نماید، اساس زندگی نوین شهری ونیازهای جابجایی انسان را شکل می دهد. انسان متمدن امروزی باید بداند در روند تکامل شهرها ، توسعه سیستم حمل ونقل به کجا می رود وچنانچه در بکارگیری واستفاده از اصول شهر سازی وترافیک کمی غفلت کند ، ناگزیر وضعیت نسل کنونی وآینده را با خطرات بسیاری مواجه می سازد.
وجود حدود 480 تصادف گزارش شده در روز ، کشته شدن حدود 1500 نفر ، مجروج شدن بیش از 12500 نفر در سال در اثر تصادفات درون شهری ، انتشار بیش از 200 تن CO ، 26 تن HC ودیگر آلاینده ها ، مرگ بیش از 7000 نفر در سال ناشی از آلودگیهای هوا ( آمار غیررسمی ) پرداخت یارانه گازوییل به مبلغ حدود 55/9 میلیارد تومان درروز در سال 81 در کشور ویارانه بنزین در سطح کشور به میزان 2/7 میلیارد تومان در روز در سال 83 وهمچنین روزانه 73/0 میلیارد تومان در سال 81 یارانه گازوییل در شهر تهران و حدود 4/1 میلیارد تومان یارانه بنزین در روز در سال 83 اثراتی است که عدم برنامه ریزی در حمل ونقل وترافیک در شهر تهران بر جای گذاشته است ، ضمن اینکه مشکلات نامحسوس دیگری مانند اثرات زیست محیطی وضربه های روحی وروانی بر شهروندان وارد می نماید که از جمله آنها آلودگیهای شنیداری ، اتلاف وقت وزمان ( حدود پانصد هزار ساعت روزانه وقت شهروندان تهران در ترافیک تلف می شود ) می باشد.
وضعیت موجود
دریک مطالعه آماری که بصورت جامع در خصوص برآورد تعداد سفرهای سواره روزانه وجذب شده شهر تهران با توجه به هدف سفر در سال 1383 توسط شرکت مطالعات جامع حمل ونقل وترافیک تهران صورت گرفته است . تعداد سفرها به تفکیک تولید و جذب سفر ونوع انگیزه محاسبه شده که در جدول ذیل همراه با درصد سهمی اهداف سفر مشاهده می شود .
هدف سفرشغلیآموزشیخریدتفریحیهیچ سرخانهجمع1383تولید2482104123865392402096994612407096855432جذب2482104123865392402096994612407096855432جمع4964208247730618480401939892248141813710864جدول شماره 1- اهداف سفرهای شهر تهران
جدول شماره 2- تعداد وسهم سفر روزانه سواره شهر تهران ( سال 1383 ) را در یک ساعت اوج را نشان میدهد .
همانطور که مشاهده می شود سواری شخصی با سهمی حدود 31% از کل سفرهای انجام شده بیشترین نقش را درجابجایی مسافران دارد سهم حمل ونقل عمومی در سال 1383 حدود 57% می باشد که از این مقدار اتوبوس ومترو حدود 23% تاکسی ومسافربر 7/16%، مینی بوس 8/12 % واتوبوس سرویس 2/5% از کل سفرها را جابجا می نمایند.
وسیله نقلیهسفروسیلهدرصد سهمتعداد سفردرصد سهمتعداد سفرسواری شخصی6/313890744/54242833تاکسی و مسافر بر7/162055279/1675276اتوبوس7/1823122514275مترو3/452486025وانت بار 6/3443384/732963مینی بوس 8/12157481313487اتوبوس سرویس2/5646408/03396موتور سیکلت9/6845901671259سایر3/031277/03127مجموع1001232488100446641جدول شماره 2- تعداد وسهم سفرهای روزانه سواره شهر تهران
روزانه بیش از 5/2 میلیون وسیله نقلیه درطول حدود 2500 کیلومتر انوع معابر درون شهری پهنه 700 کیلومتر مربعی تهران بزرگ را می پیمایند ، یافته های آماری حاکی از ان است که تعداد کل سفرهای سواره ساکنین طی 24 ساعت بالغ بر سیزده میلیون سفر است که بیش از 55% آن با اهداف شغلی وآموزشی صورت می پذیرد.

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

ازمجموع سفرهای فوق 23% توسط اتوبوس ومترو ، 17 دصد توسط تاکسی ومسافربر ، 12 درصد مینی بوس ، 7 درصد توسط موتور ومابقی به وسیله خودروهای شخصی انجام می شود .
از این رو اکثر معابر اصلی و شریانی شهر در ساعات اوج بیش از ظرفیت متحمل بارترافیکی می شوند و سیستم حمل ونقل عمومی تنها پاسخگوی جابجایی حدود 4 میلیون مسافر است. . تراکم کاربریهای عمده جاذب سفر ، قیمت بالای زمین و محدودیت امکان ایجاد معابر و کریدورهای عریض ، مناطق مرکزی شهر تهران را به صورت نواحی پرازدحام ومشکل زای ترافیکی درآورده است.
معابر محلی وجمع کننده با طول 1100 کیلومتر (50% کل معابر درون شهری ) سهم جابجایی 15% از مجموع سفرهای درون شهری را به خود تخصیص می دهند و بزرگراهها با طول حدود 375 کیلومتر وشریانی با طول 850 کیلومتر ،85% از جابجاییها را به عهده دارند.
در چنین شرایطی توسعه سیستم حمل و نقل عمومی ، تکمیل شبکه بزرگراهی ومدیریت هوشمند وسایل نقلیه و … راهکارهای اساسی بهبود تردد وایمنی وسایل نقلیه وعابرین پیاده می باشد.
شهرهای بزرگ بویژه کلانشهر تهران از جمله مکان هایی است که بواسطه رشد جمعیت وحمل ونقل درون شهری دارای پتانسیل آلودگی هوای بالاست . از طرفی شرایط اقلیمی و توپوگرافی تهران نیز موجبات انباشته شدن آلاینده ها را امکان پذیر نموده واین وضعیت در هنگام سکون جوی پایدار تر می گردد. در این ارتباط وجهت مقایسه روند تغییرات آلودگی هوای شهر تهران ، نسبت به درج وضعیت آلودگی هوا در ششماهه اول سالهای 81 ، 82و83 در جدول شماره 3 اقدام گردیده است.
درشش ماهه اول سال 81و82و83منواکسید کربنذرات معلقوضعیت آلایندگی6 ماهه 816 ماهه 826 ماهه 836 ماهه 816 ماهه 826 ماهه 83پاک 12712482253سالم 1348681197446ناسالم 9144201941بسیارناسالم801——–خطرناک————جدول شماره 3- مقایسه وضعیت آلودگی هوای شهر تهران
تصادفات
نتایج تحقیقات انجام شده حاکی از آن است که ایران دارای رتبه نخست تصادفات در دنیا بوده وتهران بالاترین میزان تصادفات را در سطح کشور داراست .
جدول شماره 4- آمار تصادفات تهران بزرگ در شش ماهه اول سال 1383
تصادفات فوتیتصادفات جرحیتصادفات خسارتیجمع کل12186317841887170جدول شماره 5- آمار تصادفات تهران بزرگ در سال1382
تصادفات فوتیتصادفات جرحیتصادفات خسارتیجمع کل27715458147497163232جدول شماره 6- آمار تصادفات تهران بزرگ در سال1381
تصادفات فوتیتصادفات جرحیتصادفات خسارتیجمع کل22210920117656128798
بر اساس آمار ارائه شده در جدول شماره 4 تا6 در شش ماهه نخست سال 1383 ، 121 نفر در پی حوادث رانندگی جان خود را از دست داده اند واین در حالی است که آمار فوت شدگان حوادث ترافیکی سال 82 برابر با 277 نفر ودر سال ما قبل آن برابر 222 نفر بوده است . بر اساس مطالعات انجام شده 38 درصد تمام این مرگ ها مربوط به عابرین پیاده ، 18 درصد راننده ، 31 درصد مسافران و12 درصد نیز موتورسیکلت سواران بدون کلاه ایمنی بوده است . این تحقیقات همچنین نشان می دهد که در تهران 29 نفر به ازای 10 هزار دستگاه وسیله نقلیه در تصادفها کشته می شوند که این تعداد در مقایسه با کشور ژاپن 1/4 به ازای هر 10 هزار وسیله نقلیه است.
افزایش تعداد وسایل نقلیه بویژه موتورسیکلت در شبکه تهران
امروزه به علل ذیل استفاده از موتورسیکلت در جابجایی های شهر تهران رو به افزایش است:
1- کاهش زمان سفر در معابر محدوده مرکزی شهر
2- عدم اجرای ممنوعیت ورود به محدوده طرح ترافیک
3- پایین بودن هزینه نگهداری
4- پایین بودن قیمت خرید ونحوه فروش اقساطی آن
براساس آمار ارائه شده ، در سال 1382 تعداد 97052 دستگاه موتورسیکلت وتا پایان مرداد سال 1383 تعداد 23335 دستگاه موتورسیکلت شماره گذاری شده اند . این در حالیست که به علت عدم توان نظارت کافی جهت جریمه و برخورد با متخلفان بویژه از طریق برداشتن شماره موتورها و ثبت تخلف توسط دوربینهای کنترل ترافیک جرایم این گروه رو به افزایش است . در حقیقت یکی از مهم ترین برنامه ها برای کنترل وضعیت موتورسیکلتها شماره گذاری همه موتورها به شماره می رود . آمارهای غیررسمی تولید موتورسیکلت را درسال 82 حدود 850 هزار دستگاه وآمارهای رسمی تولید موتورسیکلت را 750 هزار دستگاه اعلام کرده اند . آمارها نشان می دهند از ابتدای تولید موتورسیکلت در ایران تا کنون بیش از 4 میلیون دستگاه موتورسیکلت تولید شده است وروند واردات موتور از کشورهایی مانند چین وتایوان موجبات نگرانی را فراهم کرده است . نازل بودن کیفیت در اثر واردات بی رویه و همینطور افزایش تعداد آنها در شهر تهران سبب نگرانی بسیاری شده است .
طبق مندرجات جدول ، طی دوره مورد بررسی در سال 1383 ، حدود 1/11% ودرسال 82 برابر با 4/24% ایام ودر سال 1381 معادل 5/50% روزها در شرایط هوای ناسالم قرار داشته اند .
از نظرآلاینده ذرات معلق نیز امارها حاکی ازآن است که شرایط هوای پاک طی سالهای 83، 82 ، 81 به ترتیب معادل 4/29% ؛ 2/12% و 6/26% ایام را شامل می شده است . این روند ، از نظر وضعیت هوای پاک ، شرایط بهتری را درسال1383 ، نسبت به دو سال ماقبل ازآن ، نشان می دهد . اما از نظر دارابودن هوای سالم ، وضعیت در سالهای 81و82 در شرایط بهتری نسبت به سال 83 قرارداشته است.
مدیریت پارکنیگ

درحال حاضر حدود 0000/700/2 وسیله نقلیه در سطح شهر در حال تردد می باشند وبا توجه به تولیدات صنایع خودرو سازی هر روز به تعداد آنها افزوده می گردد.
مطالعات صورت گرفته در مناطق مرکزی شهر تهران حاکی از آن است که نسبت عرضه به تقاضا در برخی از معابر 1 به 13 است و68 درصد ترافیک این معابر مربو ط به ترافیک سرگردان در حال جستجوی پارک میباشد که این امر مشکلاتی از جمله کاهش ظرفیت معابر وتقاطع ها ، کاهش ایمنی عابرین پیاده و افزایش آلودگی هوا وافزایش مصرف سوخت را در پی خواهد داشت.

دسته بندی : پایان نامه ارشد

پاسخ دهید